Schweröl ade: Flüssiges Erdgas wird Schiffstreibstoff der Zukunft

Die schwarz-gelben, rußig-schwefligen Rauchschwaden aus den Schornsteinen von Schiffen dürften in einigen Jahren der Vergangenheit angehören. Das ist ziemlich sicher. Denn die bisher recht laschen Umweltvorschriften für den maritimen Verkehr werden Zug um Zug drastisch verschärft - erst in den Häfen und an den Küsten Europas und Nordamerikas, dann weltweit.

Bis zum Jahr 2020 müssen mehr als 60.000 Schiffe auf einen neuen Kraftstoff wechseln. Die Reeder haben sich damit abgefunden, dass sie nicht auf lange Sicht schwefelhaltiges und besonders schmutziges Schweröl verbrennen können - eine zähe Pampe, die erst durch Erhitzen überhaupt fließfähig wird.

Doch was kommt danach? Immer stärker zeichnet sich ab, dass flüssiges Erdgas (LNG) der kommende Treibstoff auf hoher See ist. "Ab 2015 wird es eine sehr schnelle Entwicklung geben", sagt Frank Schnabel vom Hafen Brunsbüttel an der Elbmündung. Er will seit langem eine Bunkerstation für LNG bauen. Bisher allerdings ist noch nicht einmal eine Genehmigung beantragt - kaum ein Reeder wollte sich klar zu dem umweltfreundlichen Treibstoff bekennen. "Im nächsten Jahr werden die Reeder sehen, dass sie an LNG nicht vorbeikommen", glaubt Schnabel. Dann ist wegen verschärfter Umweltvorschriften Schluss mit Schweröl in Nord- und Ostsee.

Wenige Schiffe können heute schon mit LNG fahren, und sie können auch nicht überall tanken. Den Aufbau der nötigen Infrastruktur in Deutschland hat Bomin Linde in Angriff genommen, ein Unternehmen des Linde-Konzerns und des Hamburger Energiehändlers Marquardt + Bahls. "Wir liegen voll im Plan und werden ab 2015 Schiffe in allen deutschen Häfen entlang der Nord- und Ostseeküste mit LNG versorgen können", sagt Geschäftsführer Ruben Benders. Geplant sind zwei LNG-Terminals in Hamburg und Bremerhaven, die auch Häfen wie Kiel, Lübeck, Rostock oder Wilhelmshaven bedienen könnten. Das sei ein wichtiger Schritt, um LNG als Schiffstreibstoff zu etablieren.

Das Zögern der Reeder hat seinen Grund
Das Zögern der Reeder hat seinen Grund. LNG ist nicht konkurrenzlos. Die Schiffe könnten auch mit Diesel fahren. Der bringt ebenfalls Umwelt-Fortschritte, wenn auch nicht so deutliche. "Letztlich ist es eine Frage des Preises", sagt der Experte Henning Pewe von der Klassifikationsgesellschaft DNV GL.

Um LNG nutzen zu können, müssen zusätzliche Tanks in die Schiffe eingebaut werden, die Geld und Frachtraum kosten. Die Preispolitik der LNG-Anbieter ist nicht transparent; es gibt bisher keine öffentlichen Börsenpreise. Laut Pewe bieten viele Firmen LNG mit einem festen Abschlag auf Schiffsdiesel an, um den Reedern Sicherheit zu geben. Wenn die Rahmenbedingungen stimmen und die Versorgung gesichert ist, hat LNG gute Chancen. In den USA fahren bereits 35.000 Lkw-Trucks mit dem flüssigen Gas - weil es so billig ist.

Die Unsicherheit der Reeder ist deshalb so groß, weil Kraftstoff der größte Kostenblock bei den Betriebskosten ist. "Wir können nur schwer entscheiden, mit welchem Antriebssystem wir heute Schiffsbestellungen vornehmen sollen, weil nicht klar ist, wie die Lage bei der Auslieferung in drei Jahren sein wird", erklärt Arndt Vespermann aus der Geschäftsführung der Reederei Hamburg Süd.

Das Umdenken in der Branche hat aber bereits begonnen, es gibt in der Schifffahrt viele kleine und größere Signale. Ein großes neues Kreuzfahrtterminal in Hamburg soll einen LNG-Anschluss bekommen. Die Kreuzfahrtreederei Aida lässt zwei Riesenschiffe bauen, die mit LNG fahren können. Die Hafenfähren in Hamburg sollen zumindest bei Neubestellungen in Zukunft mit Flüssiggas fahren. Und japanische Reeder haben 90 neue Flüssiggas-Tanker bis 2020 bestellt, für insgesamt 17,6 Milliarden Dollar. Grund: Der LNG-Handel soll sich bis dahin von 250 auf 400 Millionen Tonnen fast verdoppeln. (dpa/beg)