Millionen für die Forschung, Millionen für die Katz?

Wenn Dirk Paguyo seinen Zündschlüssel rumdreht, hört man: nichts. Kein Stottern, kein Anspringen, nichts. Der 45 Jahre alte Lehrer aus Essen fährt Elektroauto. Lautlos manövriert er seinen Kewet aus einer Parklücke. Eins von gerade einmal etwa 12.000 Elektroautos in Deutschland. Mit 32.000 Stück gibt es im Jahr 2014 immer noch mehr Trabis auf deutschen Straßen, zeigen die Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes in Flensburg.

Eine Million Elektrofahrzeuge sollen es nach den Plänen der Bundesregierung bis 2020 sein. Doch richtig in Fahrt kommt die Elektromobilität nicht. Zu teuer und zu geringe Reichweite, so lauten die gängigen Vorurteile. Das Hauptproblem ist die Batterie.

Batterien für Elektroautos müssen wahre Alleskönner sein, erläutert Gerhard Hörpel vom Batterieforschungszentrum MEET der Universität Münster. Die Energiedichte, also die Energie pro Kilogramm Gewicht, muss hoch sein, denn das bestimmt die Reichweite. Die Leistung muss hoch genug sein, damit das Auto schnell anfahren kann. Die Kosten sollten gering sein und die Lebensdauer lang. Dazu kommt die Sicherheit, denn die Batterie darf auch bei einem Unfall kein Risiko darstellen.

420 Millionen und Euphorie - was folgt ist Ernüchterung
2007 feierten Politik und Industrie den großflächigen Einstieg in die Erforschung von Batterien. Eine "Innovationsallianz Lithium Ionen Batterie 2015" sollte den Durchbruch bringen. 420 Millionen Euro legten beide Seiten auf den Tisch. Institute wurden gegründet, Forschungszentren gebaut.

Sieben Jahre später macht sich Ernüchterung breit. Der Essener Chemiekonzern Evonik hat vor wenigen Monaten angekündigt, sich komplett aus dem Batteriegeschäft zurückzuziehen. "Der Fortschritt hat nicht Schritt gehalten mit dem Hype um die Elektromobilität", sagt Maximilian Fichtner vom Helmholtz-Institut für elektrochemische Energiespeicherung in Ulm. "Man hat sich Dinge erhofft, die so schnell nicht umsetzbar waren."

Dirk Paguyos Auto stammt noch aus der Zeit vor dem Hype. Baujahr 1992, zwei Sitze, ein winziger Kofferraum, graue Plastikverschalung, keine Heizung. 80 Kilometer weit kann er mit einer Batterieladung fahren. Doch das lässt er als Gegenargument nicht gelten. "Bei einem Motorroller fragt auch niemand nach der Reichweite, denn mit ihm will man nicht nach Frankreich fahren", sagt der 45-Jährige.

Für Paguyo ist ein Elektroauto derzeit der perfekte Alltagswagen - nicht mehr und nicht weniger. Paguyo fährt mit dem Auto zur Arbeit, zum Einkauf, ins Theater. "Einen typischen Tagesablauf kann man ohne Probleme mit dem Wagen bewältigen", sagt Paguyo. Für weite Reisen oder große Transporte steigt der Lehrer in ein Dieselfahrzeug.

Ein Problem für die Reichweite: "75 Prozent der Batterie bestehen aus Material, das nichts zur Energiespeicherung beiträgt", sagt Fichtner. Doch die Bauweise habe sich stark verbessert. Dadurch habe man die Energiedichte von Batteriezellen innerhalb von zehn Jahren nahezu verdoppelt. "Für weitere Fortschritte brauchen wir aber neue Speichermaterialien oder Ideen für eine noch kompaktere Bauweise."