Dienstag, 19.10.2021
24.09.2021
   

E-Fuel-Lobbyverband

Mazda E-Fuels

Mazda ist der einzige Autohersteller, der Mitglied der E-Fuel Alliance ist.

Kein pauschales Verbrenner-Verbot

Statt Verbrenner zu verbieten, will die E-Fuel Alliance einen Abschied von fossilen Kraftstoffen im Auto erreichen. Über ein Anrechnungssystem sollen die grünen Kraftstoffe dann in die CO2-Flottenbilanz der Hersteller einfließen. Deren Interesse ist aber eher gering.

Statt Autos mit Verbrennungsmotoren pauschal zu verbieten, sollten stattdessen nur fossile Verbrenner verboten werden. Das forderte der Lobbyverband E-Fuel Alliance bei einem aktuellen Pressegespräch. "Ein simples Verbot aller Neufahrzeuge mit Verbrenner wird keinesfalls die richtige Lösung sein. Vielmehr muss es darum gehen, fossile Verbrennungsmotoren zu verbieten," sagte Verbandsgeschäftsführer Ralf Diemer. Die E-Fuel Alliance setzt sich für den industriellen Ausbau und die Förderung von synthetisch aus grünem Strom erzeugten Kraftstoffen ein, so genannten E-Fuels. Ziel ist nach eigenen Angaben die politische Akzeptanz und regulative Berücksichtigung von E-Fuels als Beitrag zum Klimaschutz.

Würde nur der Betrieb von Autos mit Hilfe von fossilen Kraftstoffen verboten, könnte die Verbrennertechnologie weiter genutzt werden und so einen Beitrag zum Klimaschutz leisten, argumentiert der Verband. "Wir brauchen alternative, synthetische Kraftstoffe, um die Energiewende zu schaffen und die Klimaziele zu erreichen" sagte Monika Griefahn, Sprecherin des Vorstandes der E-Fuel Alliance

Einsatz von E-Fuels soll auf CO2-Flottengrenzwerte angerechnet werden

Damit ein Verbot fossiler Verbrenner möglich sei, fordert der Verband die Bundesregierung auf, sich bei der aktuellen Überarbeitung der EU-weiten CO2-Flottenregulierung dafür einzusetzen, dass darin die CO2-Reduktion mit Hilfe von erneuerbaren Kraftstoffen berücksichtigt wird.

Für die Umsetzung plädiert der Verband für ein vom Bundeswirtschaftsministerium entwickeltes Anrechnungsmodell, bei dem die Nutzung von E-Fuels auf die CO2-Flottengrenzwerte angerechnet werden könne. Erfüllt ein Hersteller sein CO2-Flottenziel nicht, weil er nicht genügend E-Fahrzeuge verkauft, könnte er bei diesem Modell sein CO2 -Flottenziel durch Investitionen in erneuerbare Kraftstoffe trotzdem erreichen.

Interesse der Autohersteller hält sich in Grenzen

"Mit dem Anrechnungsmodell von erneuerbaren Kraftstoffen wird auf der einen Seite ein fairer Wettbewerb zwischen dem grünen Verbrenner, dem Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeug aufgebaut, auf der anderen Seite erhält die deutsche Automobilindustrie eine zusätzliche Option zum Erreichen der Klimaziele", so Diemer. Allein: Die Industrie hat zu einem ganz erheblichen Teil kein großes Interesse an dieser Alternative. Unter den Mitgliedern der E-Fuel Alliance findet sich abgesehen von Mazda kein großer Autohersteller. Dafür umso mehr Zulieferer und Ölkonzerne. Vor allem bei Letzteren braucht es wenig Phantasie, warum diese Verbrenner mit E-Fuels reinen E-Autos vorziehen.

Die meisten Hersteller hingegen haben sich längst auf E-Autos festgelegt und konkrete Verbrenner-Ausstiegstermine bestimmt. Insbesondere VW-Konzernchef Herbert Diess wird nicht müde zu betonen, dass er von E-Fuels und Wasserstoff in Pkw nichts hält. Als Hauptargument führt er dabei vor allem den schlechten Wirkungsgrad von E-Fuels und Wasserstoff an. Nicht ganz zu Unrecht: Laut einer Berechnung des ADAC kommt bei E-Fuels von der eingesetzten Energie nur zehn bis 15 Prozent am Ende bei den Rädern an. Bei E-Autos sind es hingegen 70 bis 80 Prozent der Ausgangsenergie. Wasserstoffgetriebene Brennstoffzellenfahrzeuge liegen einem Gesamtwirkungsgrad von 25 bis 35 Prozent dazwischen.

 

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