Rocco Swantusch: Digital Charging Solutions (DCS) bietet den Zugang zum öffentlichen Ladenetz. Wie würden Sie den Stand der Ladeinfrastruktur in Deutschland im Verhältnis zu den zugelassenen E-Fahrzeugen sehen?
Jörg Reimann: Die öffentliche Ladeinfrastruktur ist vorhanden und ist vor allem verlässlich. Das zeigt auch der aktuelle Elektromobilitätsmonitor des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW): Die Ladeleistung in Deutschland nimmt täglich weiter zu, es ist bereits jetzt doppelt so viel Ladeleistung vorhanden, wie von der EU gefordert wird. Auf den Straßen gibt es allerdings bisher nicht genug Elektrofahrzeuge für die bestehende Infrastruktur und Ladeleistung – das zeigt sich deutlich darin, dass das gesamte Ladenetz nur zu maximal 15 Prozent der Zeit am Tag ausgelastet ist. Die passenden Modelle von Elektrofahrzeugen stehen zur Auswahl am Markt, die Ladeinfrastruktur ist ebenfalls vorhanden: Unternehmen sollten jetzt starten und langfristig umsteigen auf E-Fahrzeuge mit einer passenden digitalen Ladelösung, wie sie zum Beispiel DCS mit ihrem E-Flotten-Service Charge Now for Business anbietet.
Sie erwähnten gerade den Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft. Laut dessen Berechnungen wurden bis 1. Juli 2023 genau 100.838 öffentliche Ladepunkte mit insgesamt 4,5 Gigawatt Ladeleistung in Deutschland installiert. Das klingt nach viel. Ist es das auch?
Ja, diese Zahl klingt nicht nur nach viel, sie ist es auch: Wenn wir uns das Verhältnis der auf der Straße zugelassenen E-Fahrzeuge zur vorhandenen Ladeinfrastruktur ansehen, wird klar, dass das Angebot der Ladepunkte den Bedarf an Fahrzeugen weit übersteigt: Durchschnittlich bundesweit sind täglich ungefähr 82.500 Ladepunkte unbelegt. Das deutsche Ladenetz verfügt zudem jetzt schon mit 4,5 GW über eine mehr als doppelt so hohe Ladekapazität, als von der EU mit 2,2 GW gefordert. Die Ladeinfrastruktur ist also definitiv vorhanden und gut ausgebaut. Auch der Ausbau der Schnell-Ladeinfrastruktur geht stetig weiter voran. Bereits 50 Prozent der Deutschlandnetz-Suchräume wurden auch jenseits von Ballungsräumen mit HPC-Ladern ausgestattet.
Wenn so viele Ladepunkte unbelegt sind, wie ließe sich die Quote erhöhen?
Es muss ein Umdenken bei den Fahrern stattfinden. Vorurteile gegenüber E-Fahrzeugen, zum Beispiel bezüglich geringer Reichweite und unzureichender Ladeinfrastruktur, müssen abgebaut werden. Hier haben Flotten und Dienstwagen ein großes Potential, den Einstieg zu erleichtern und Menschen in Kontakt mit dem elektrischen Fahren zu bringen. Aber auch politisch müssen mehr Anreize für den Umstieg gesetzt werden. Das konnten wir bereits in Ländern wie Norwegen beobachten, die mittlerweile eine E-Quote bei Neuwagen von 80 Prozent haben. Hier zeigt sich auch, dass Wetterbedingungen und Reichweite kein Problem mehr darstellen.
Wenn E-Auto-Fahrer ihre Autos laden, stehen einige länger als sie müssten, so dass Ladesäulen unnötig blockiert werden. Wie kann man die Ladesäulen-Nutzer besser sensibilisieren, dass der Ladeplatz kein dauerhafter Parkplatz ist?
Das sollte eigentlich selbstverständlich sein. Aktuell werden bereits durch die Ladesäulenbetreiber teilweise Blockiergebühren erhoben und diese sind als Erziehungsmaßnahme auch gerechtfertigt. Wir würden ja auch nicht an einer Tanksäule parken und uns dann wundern, dass das Auto abgeschleppt wird und wir hierfür zahlen müssen.
Trotz der Blockiergebühr sieht man solche Fälle ja. Ist sie also noch zu niedrig?
Das kommt darauf an, über welchen Ladesäulenbetreiber wir sprechen, da es hier keinen einheitlichen Betrag gibt. Sie sollte sicherlich ihren Zweck erfüllen und davor abschrecken, eine Ladesäule länger als nötig zu blockieren. Wichtig ist die transparente Kommunikation für den Kunden, um diesen Effekt zu erreichen. Wir bieten mit Hilfe unserer Applikationen bereits vor dem Laden eine transparente Übersicht zu Ladekosten und Blockiergebühren.
Kommen wir nochmal zurück zum Ausbau des Ladenetzes. Klappt der Anschluss von Ladepunkten an das Stromnetz schneller als vor zwei, drei Jahren?
Da müssen Sie die Ladesäulenbetreiber fragen, die immer noch mit der Bürokratie zu kämpfen haben. Wir beobachten aber am Markt, dass der Netzausbau der Ladeinfrastruktur stetig weiterwächst, vor allem im Bereich Schnelllader. Mittlerweile sind, wie erwähnt, über 50 Prozent der Deutschlandnetz-Suchräume bereits mit HPC-Ladern ausgestattet.
Was genau sind die Deutschlandnetz-Suchräume?
Mit dem Deutschlandnetz sorgt der Bund für ein flächendeckendes, bedarfsgerechtes und nutzerfreundliches Schnellladenetz in ganz Deutschland. Die 900 Suchräume, in denen die Schnellladestandorte entstehen, verteilen sich auf 23 Regionallose in insgesamt sechs Regionen (Nord-West, Nord-Ost, Mitteldeutschland, Süd-Ost, Süd-West und West). In jedem Suchraum soll ein Schnellladestandort mit mindestens vier und bis zu 16 Schnellladepunkten entstehen. Auch die Automobilhersteller sind auf den Zug aufgesprungen und bauen ihre Ladeinfrastruktur mit teilweise sehr ambitionierten Zielen aus. Die Geschwindigkeit der Ladevorgänge nähert sich also immer weiter der des Tankens an und damit fällt ein weiteres Argument gegen E-Mobilität weg.
Woran hakt der Ausbau an öffentlichen Ladesäulen momentan noch am stärksten?
Die größten Probleme momentan sind unklare politische Anreize und damit einhergehende Schwierigkeiten bei der langfristigen Planung von Investitionen sowie ein hoher Bürokratie-Aufwand. Aktuell wird der Ausbau stärker von der Branche selbst als politisch getrieben. Wir stehen nämlich bei der Ladeinfrastruktur vor einer wichtigen Weichenstellung: Wer bezahlt sie? Der Staat oder die Unternehmen? Die Unternehmen stehen bereit, brauchen dafür aber Investitionssicherheit – vor allem durch langfristig angelegte Standards fürs Laden und die Ladeinfrastruktur. Konzentriert sich der Staat stattdessen schon im Ausbau des Ladenetzes auf engmaschige Regulierungen, wird er selbst für die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur in Zukunft sehr viel Geld ausgeben müssen. Wir brauchen einen Markt, der Ökonomie, Ökologie und Soziales vereint. Eine nachhaltige Entwicklung der Ladeinfrastruktur erreichen wir nur durch Offenheit und im Dialog mit allen Stakeholdern. Da dies momentan noch nicht der Fall ist, kann man sich schon mal fragen, wie ernst es der Politik mit den Klimazielen und entsprechenden Hebeln zur CO2 Reduktion wirklich ist.
Das bargeldlose Zahlen per EC-Karte oder Kreditkarte soll ab Mitte 2024 kommen. Ist das mehr Komfort für die Nutzer (gerade beim Laden auf Supermarktplätzen etc.) oder nur mehr Aufwand für die Ladesäulenbetreiber für die Abrechnung?
Wir halten nicht viel von dieser Entwicklung. Aus unserer Sicht hat hier die Finanzindustrie, die aktuell selbst digitalisiert, versucht, ein Stück vom Kuchen abzubekommen. Die technische Nachrüstung der Ladesäulen verursacht Zusatzkosten, die den Ausbau verlangsamen. Wir haben hier eine Riesenchance, die Digitalisierung für uns im Alltag zu nutzen. Mit Lösungen wie Charge Now for Business oder Charge Now können Fahrer mit einem Vertrag dank der App oder RFID Karte überall laden und bezahlen. Außerdem etabliert sich langsam Plug & Charge, wobei das Auto direkt mit der Ladesäule Daten austauscht und die Abrechnung automatisiert stattfindet. Wofür braucht man da ein Kreditkartenterminal? Zumal man mit einem Ladevertrag klare Konditionen hat, im Gegensatz zum Spritpreis an der Tankstelle.
Laden ist also nicht tanken?
Die Gleichsetzung von Laden und Tanken muss raus aus den Köpfen. Tanken ist analog, Laden ist digital. Schauen wir beim Tanken auf den Preis der einzelnen Betankung, ist es beim Laden sinnvoller, längere Zeiträume zu betrachten. Laden hat daher mehr mit einem Mobilfunkvertrag gemeinsam als mit dem klassischen Tanken. Als Kunde will ich ja auch nicht vor jedem Anruf checken, wer mir gerade den günstigsten Tarif für das nächste Gespräch anbietet. Viel praktischer und letztlich auch günstiger ist es, mir Preis-Vorteile durch einen Vertrag zu sichern, der zu meinen Verhalten und meinen Bedürfnissen passt. In Ladeverträgen zu denken statt in einzelnen Ladevorgängen ist auch die Voraussetzung für Smart Charging – und damit für die Zukunft des Ladens. Beim Smart Charging können Elektrofahrzeuge als Speichermedien für Wind- und Sonnenenergie dienen und die Stromnetze stabilisieren. Auf diese Art können E-Autos dann aufgeladen werden, wenn viel Strom im Netz verfügbar ist.
Ab welchem Szenario rechnet sich grob eine DC-Ladesäule auf dem Firmengelände? Wir kennen einige wenige Ausnahmen, die eine DC-Ladesäule auf ihrem Gelände haben.
Die Investitionen in Ladeinfrastruktur können je nach Umfang kurzfristig sehr hoch ausfallen – dessen müssen sich Unternehmen bewusst sein. Mit Weitblick lohnen sich diese aber, denn es müssen langfristig nachhaltige Lösungen ausgewählt werden, um das immens steigende Aufkommen an vollelektrischen Fahrzeugen abbilden und bewältigen zu können. Das Ausmaß und die Geschwindigkeit des Ausbaus der Ladeinfrastruktur geht mit dem Ausbau der E-Flotte und der Flottenstrategie einher und muss vom Unternehmen geplant werden. Besonders kostspielig sind Schnellladestationen – vor allem sind diese aber auch selten nötig. Das Fahrzeug steht für gewöhnlich über einen Zeitraum von mehr als sieben Stunden an der Ladesäule auf dem Firmengelände. Bei diesem Zeitraum ist eine Maximalladeleistungen von bis zu 22 kW ausreichend und schont die Batterie. Gleichzeitig sind auch die Kapazitäten des Stromnetzes in Büro-/Parkgebäuden zu berücksichtigen, sind sie doch selten für eine konstant hohe Belastung ausgelegt. Demnach sind Schnelladestationen mit DC-Anschlüssen am Unternehmensstandort eine Seltenheit. In einigen Fällen kann es jedoch Sinn ergeben, die Investition zu tätigen und eine begrenzte Anzahl von Schnellladestationen zu installieren. So haben beispielweise Lieferdienste andere Anforderungen als die klassische Mitarbeiterflotte. Mit der Entwicklung von innovativen Ladelösungen rücken die Anforderungen an zukunftsfähige Ladestationen aber auch immer weiter weg von der reinen Ladegeschwindigkeit und hin zu mehr digitalen Funktionen und gesteigerten Kapazitäten zur Informationsverarbeitung und -übermittlung. Das heißt, dass Funktionen wie Lastmanagement und künftig auch der Handel von elektrischen Flexibilitäten im Fokus stehen.
DCS ist in mehr als 30 Ländern aktiv. Gibt es immer noch ein Nord-Süd-Gefälle in Europa, wenn es um die Umsetzung der Elektromobilität geht?
Ja, das ist sicher aktuell noch der Fall. Europa ist ein besonderer Markt. Wir haben viele Länder mit eigenen Gesetzgebungen, Behörden etc. Aber man sieht einen klaren Trend von Nord nach Süd: Vor allem in den nordischen Ländern und in den Niederlanden und Deutschland lässt sich ein Anstieg in den Wachstumszahlen der Ladepunkte und der Infrastrukturabdeckung im Gegensatz zum Süden beobachten. Entscheidend ist, dass man einen digitalen Zugang zur verfügbaren Ladeinfrastruktur hat und dorthin navigiert wird. Das ermöglichen wir mit dem Zugang zu mehr als 570.000 Ladepunkten und einer bedarfsgerechten Routenplanung. Mit 98 Prozent Abdeckung des Netzes in Europa können sich Fahrer also länderübergreifend flexibel bewegen.
DCS betreibt selbst keine Ladeinfrastruktur, sondern vermittelt zwischen den Anbietern und den Nutzern. Wie genau sind die Daten über Belegung, Ladeleistung, Störungen, die Sie bei DCS erhalten? Wie kann man die Qualität der Daten erhöhen?
Wir arbeiten mit mehr als 1.000 Ladesäulenbetreibern in Europa und Japan zusammen. Auf dieser Basis bieten wir Zugang zu einem der größten Ladenetze für Autohersteller, Flottenbetreiber und Endkundinnen und -kunden. Wir bekommen aus dem Netz sogenannte POI-Daten (Points of Interest), die wir nochmal einem Qualitätscheck für unsere Kundinnen und Kunden unterziehen und sie optimieren. Da sprechen wir von 30 bis 40 Prozent Optimierung im Vergleich zu Rohdaten. So verhindern wir, dass eine Ladesäule in der Nordsee angezeigt wird und stellen sicher, dass eine defekte Ladesäule entsprechend ausgewiesen wird. Die Belegung der Ladesäulen zeigen wir standardmäßig in unseren Ladelösungen an. Zudem haben wir noch Möglichkeiten dafür geschaffen, dass Kunden Ladesäulen bewerten können.
Sie haben Charge Now for Business bereits erwähnt. Damit helfen Sie den Fuhrparkbetreibern bei der Elektrifizierung der Flotten. Wie viele Flottenkunden haben Sie aktuell, wie lauten die Prognosen für das nächste Jahr?
Wir haben Kunden in verschiedenen Flottensegmenten. Wir arbeiten mit großen Leasingunternehmen wie Leaseplan zusammen, aber auch direkt mit großen Unternehmen, wie Siemens. Auch große Autohersteller vertreiben unsere Ladelösungen gebrandet an ihre B2B-Partner. Zudem bedienen wir Carsharing-Unternehmen. All diese Kundengruppen stellen unterschiedliche Anforderungen an ihre Ladelösung, denen wir gerecht werden. Ein erster Schritt dabei ist es, zu evaluieren, wie groß die gesamte Flotte des Kunden ist. Das ist die relevanteste Größe, um abzuschätzen, wie viele Fahrzeuge in Zukunft, womöglich zeitgleich geladen werden müssen. Dabei gilt es auch zu berücksichtigen, ob das Unternehmen seinen Mitarbeitenden erlauben möchte, ihre privaten Elektroautos zu laden. Wichtig ist also, die Gesamtgröße der Ladeinfrastruktur am Anfang richtig aufzusetzen und die passenden Rahmenbedingungen zu schaffen. Nachträgliche Erweiterungen des Netzanschlusses sind meist unnötig teuer und kompliziert. Darüber hinaus ist es essenziell, die Anwendungsfälle der Firmenfahrzeuge in Betracht zu ziehen: Wie lange stehen die Fahrzeuge an der Ladeinfrastruktur, wie schnell müssen sie wieder einsatzbereit sein? Mit unserem Partner The Mobility House haben wir für die Implementierung dann die richtigen Experten an unserer Seite. Insgesamt setzen wir damit auf eine ganzheitliche Beratung, welche alle Ladearten mit einbezieht.
Ein Markt entsteht, wenn Preise variieren. Nun plädieren laut einer Dataforce-Befragung fast 80 Prozent der Fuhrparkverantwortlichen für ein Festpreismodell. Wann lohnt sich ein solches Festpreismodell?
J. Reimann: Das lässt sich so pauschal nicht beantworten, da dies stark mit dem individuellen Fahr- und Ladeverhalten der Flotten variiert. Das Festpreismodell hat wie alle anderen Tarife Vor- und Nachteile. Fixe Preise an der Ladestation lohnen sich häufig für Flottenmanager, da sie dadurch eine Kostensicherheit haben, was relevant ist, da Strompreise zwischen den CPOs (Charge Point Operator) stark variieren können. Zudem sind diese festen Preise häufig leichter an die Fahrer zu kommunizieren, weswegen es entsprechend weniger Beschwerden wegen Preisschwankungen im Gegensatz zu anderen Tarifen gibt. Gleichzeitig kommt es sehr häufig vor, dass die etablierten und durch den Wettbewerb propagierten Festpreistarife für den Fuhrparkverantwortlichen sehr viel unwirtschaftlicher sind als andere Tarifmodelle, wie CPO-abhängiges Pricing. Unsere Daten zeigen zudem, dass Kunden häufig besser mit einem CPO-abhängigen Pricing fahren, was wir bei DCS den Kunden zur Verfügung stellen, im Gegensatz zu anderen Anbietern, die Durchschnittspreise weitergeben. Es ist damit eine sehr individuelle Entscheidung des Fuhrparkverantwortlichen und diese individuelle Entscheidungsfindung begleiten wir als DCS sehr gerne.
Wie oft stellen Sie ungewöhnliche Lade-Aktivitäten fest? Bei den Tankkarten gibt es ja Plausibilitätsprüfungen. Gibt es so etwas auch für E-Fahrzeuge? Dass nicht über die Ladekarte für den Dienstwagen auch das private E-Fahrzeug geladen wird?
J. Reimann: Wir optimieren hier aktuell unsere Services und werden über neue Features unsere Kunden noch besser bei der "Fraud Detection" unterstützen können.
DCS hat aktuell drei Gesellschafter – BMW, Mercedes-Benz und BP. Wird sich an dieser Struktur mittelfristig etwas ändern?
J. Reimann: Momentan ist keine Änderung dieser Struktur angedacht, da wir mit diesen drei Investoren gut aufgestellt sind für unsere zukünftige Entwicklung.
Herzlichen Dank, Herr Reimann, für das Gespräch.