LNG: Umweltauflagen für Schiffe bringen flüssiges Erdgas nach vorn

Ab 2015 dürfen Schiffe in Nord- und Ostsee nur noch 0,1 Prozent Schwefel im Treibstoff haben, statt wie aktuell ein Prozent. Im Jahr danach müssen neue Schiffe zudem strenge Grenzwerte beim Ausstoß von Stickoxiden erfüllen. Das hat die Internationale Maritime Organisation IMO schon vor Jahren festgelegt. Nun tickt die Uhr und die ohnehin finanziell nicht auf Rosen gebetteten Reeder müssen sich überlegen, wie sie die strengen Auflagen erfüllen können. Mit einem Aufschub, auf den die Branche lange gesetzt hat, kann sie wohl nicht rechnen.

Es gibt mehrere Möglichkeiten, die den Reedern offenstehen: Sie können zum Beispiel höherwertigen Treibstoff mit weniger Schwefel zum Antrieb ihrer Schiffsdiesel bunkern. Nachteil: Der gute Treibstoff ist deutlich teurer als der bislang genutzte Schiffsdiesel und eventuell gar nicht in ausreichender Menge verfügbar.
Oder sie können eine Waschanlage für die Abgase einbauen, einen sogenannten Scrubber. Der ist allerdings teuer und im Betrieb aufwendig. Oder sie können sich vom Öl ganz verabschieden und ihre Schiffe künftig mit flüssigem Erdgas (LNG) antreiben. Das ist relativ umweltfreundlich, doch es gibt dafür in Europa noch keine Versorgung.

Die Häfen rund um Nord- und Ostsee arbeiten intensiv daran, eine LNG-Infrastruktur aufzubauen. Jede Menge Analysen, Machbarkeitsstudien und Kosten-Nutzen-Rechnungen sind schon auf dem Markt oder in Arbeit und werden auf zahllosen Konferenzen national und international hin und her diskutiert. Eigentlich sind sich alle Experten einig, dass LNG in der Schifffahrt künftig eine größere Rolle spielen wird. Konkrete Projekte sind jedoch rar. "Es gibt noch kaum Schiffe, die mit LNG angetrieben werden", sagt Pierre C. Sames von dem technischen Dienstleistungsunternehmen Germanischer Lloyd (GL).

Doch das wird sich ändern. Im größten deutschen Hafen Hamburg haben die Hafenmanager vor allem die kleineren Zubringerschiffe im Visier, die Container aus Asien in der Ostsee verteilen. "Knapp 160 solche Feederschiffe laufen den Hamburger Hafen regelmäßig an, 30 davon alle paar Tage", sagt Lutz Birke, Chefstratege der Hafenbehörde HPA. Sie würden sich vermutlich in Hamburg mit LNG versorgen, wenn sie sich denn für diesen Treibstoff entscheiden. Doch um eine solche Entscheidung zu treffen, müssen die Reeder der Schiffe eine verlässliche LNG-Versorgung voraussetzen. GL und HPA arbeiten in mehreren Projekten zusammen, um eine solche Struktur zu entwickeln.

Die Hamburger suchen jetzt einen Betreiber für ein LNG-Terminal, das nach und nach mit der Nachfrage wachsen soll. In Frage kommen Firmen wie Shell, Linde, Oiltanking oder Dupeg, die Erfahrung haben im Umschlag von Gasen, Chemikalien oder Flüssigkeiten. Auch Standorte im Hamburger Hafen gäbe es genug, wo schon lange mit Öl oder Benzin hantiert wird. Das könnte das Genehmigungsverfahren abkürzen. Birke will sich nicht mit einer Prognose vorwagen, wann ein Bauantrag gestellt wird. "Wir wollen es ermöglichen, dass unsere Kunden ab 2015 sich in Hamburg mit LNG versorgen können." Auch die Schiffe der HPA, die Hafenfähren der HAPAG und die Lokomotiven der Hafenbahn könnten mittelfristig mit LNG laufen.

Für die Hamburger wäre es ein Vorteil, wenn LNG sich in der Schifffahrt stärker durchsetzen würde. 38 Prozent der Stickoxide und 19 Prozent des Feinstaubs in der Hansestadt stammen aus dem Schiffsverkehr. Sie werden bei LNG-betriebenen Schiffen drastisch reduziert. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) dämpft jedoch vorschnelle Euphorie: Nach den bisherigen Einschätzungen lohnt sich der Umbau auf LNG-Antrieb bei den fahrenden Schiffen nicht, sondern erst bei Neubauten. Die Erdgas-Zukunft in der Schifffahrt liegt vielleicht noch fern. (dpa/beg)