Fast 300 Meter lang ist der LNG-Gastanker "Maran Gas Amorgos". Auch an Deck ist einiges sehr groß: Die Buchstaben "No Smoking" etwa, die unübersehbar auf die Aufbauten gemalt wurden. Oder die beiden gasbetriebenen Hauptmotoren im Maschinenraum, die mit jeweils fast 16.000 PS riesige Schrauben bewegen können.
Neulich lag das 2021 in Südkorea gebaute Schiff in einem Trockendock des Schiffsbaukonzerns Navantia im nordspanischen Ferrol. Eine große Inspektion und die Erneuerung von Sicherheitszertifikaten waren fällig. Gelegenheit für einen Besuch an Bord.
Die "Maran Gas Amorgos" gehört dem griechischen LNG-Tanker-Betreiber Maran Gas Maritime. Gechartert hat es schon seit einigen Jahren der Energiekonzern Uniper, einer der größten Gashändler Deutschlands. Noch drei weitere Schiffe sind derzeit für Uniper im Einsatz. Meistens bringen sie LNG aus den USA nach Europa.
LNG ("Liquefied Natural Gas") ist verflüssigtes Erdgas
LNG ist die Abkürzung für das englische "Liquefied Natural Gas", also verflüssigtes Erdgas. Es zu verflüssigen, ist technisch sehr aufwendig: Es muss auf etwa minus 162 Grad abgekühlt werden, damit es flüssig wird. Das Volumen schrumpft dabei um den Faktor 600. Man kann sich das so vorstellen: Ein Gasvolumen ungefähr in der Größe eines Medizinballs wird beim Verflüssigen etwa golfballgroß. LNG-Gastanker können daher enorme Mengen Erdgas transportieren. Viele Schiffe können Erdgas mit einem Energiegehalt von beispielsweise einer Terawattstunde aufnehmen. Ist das viel? Ja.
Eine Terawattstunde entspricht einer Milliarde Kilowattstunden, in Ziffern: 1.000.000.000. Bei einem Jahresverbrauch von rund 20.000 Kilowattstunden könnten mit dieser Menge rein rechnerisch 50.000 Einfamilienhäuser ein Jahr lang beheizt werden. Zur Einordnung: In Deutschland wurde im vergangenen Jahr Erdgas mit einem Energiegehalt von 864 Terawattstunden verbraucht. Nur ein kleinerer Anteil davon wurde zum Heizen von Wohnungen verwendet: Haushalts- und Gewerbekunden verbrauchten von der Menge etwa 40 Prozent, die Industrie rund 60 Prozent, sagt die Bundesnetzagentur.
Ein Gastransport mit der "Maran Gas Amorgos" und anderen LNG-Tankern ist längst keine Besonderheit mehr. Wenn Erdgas nach Deutschland kommt, hat es meist schon lange Wege hinter sich. Das meiste kommt durch Pipelines direkt aus dem Förderland Norwegen. Viel Erdgas kommt auch durch Leitungen aus den Niederlanden und Belgien. Dorthin war es vorher jedoch größtenteils schon mit LNG-Tankern transportiert worden. In den vergangenen Jahren ist weltweit immer mehr LNG verschifft worden. In den kommenden Jahren erwarten Experten eine weitere, starke Zunahme der gehandelten Mengen.
Angelandet wird in Zeebrugge oder Rotterdam
Angelandet wird das Flüssigerdgas etwa im belgischen Zeebrugge oder im niederländischen Rotterdam. An den dortigen LNG-Terminals wird es auch wieder erwärmt und in gasförmigem Zustand in das europäische Gas-Fernleitungsnetz gepumpt. Während der Gaskrise 2022 entschied die Politik, dass auch Deutschland an seinen Küsten eigene Anlandeterminals bekommen soll, an denen LNG-Spezialschiffe ihre Ladung löschen können.
Vier Terminals sind es aktuell. Über sie gelangten 2025 gut zehn Prozent der Erdgasimporte nach Deutschland, fast alles kam aus den USA, dem größten LNG-Produzenten der Welt. Wie viel LNG darüber hinaus in dem Gas steckt, das etwa aus den Niederlanden und Belgien kommt, ist nicht genau zu bestimmen. Der Gaswirtschaftsverband geht aber davon aus, dass ein Großteil der Importe aus Belgien und den Niederlanden ursprünglich als LNG die EU erreicht hat. Laut dem Analysehaus ICIS stammte das Gasaufkommen der zwölf größten Gasmärkte in West- und Zentraleuropa im vergangenen Jahr zu 44 Prozent aus LNG – so viel wie noch nie.
Mehr als 700 LNG-Tanker sind weltweit unterwegs
Im weltweiten Energiehandel ist der LNG-Transport trotz hoher Kosten für die Verflüssigungsanlagen längst Normalität. Die größten LNG-Tanker haben eine Bruttokapazität von etwa 266.000 Kubikmetern. Mittlerweile sind mehr als 700 Flüssigerdgas-Tanker im Einsatz. Die meisten haben derzeit eine Bruttokapazität von 174.000 Kubikmetern, wie aus einer Übersicht der US-amerikanischen Nichtregierungsorganisation GEM (Global Energy Monitor) hervorgeht.
Doch wie genau wird das tiefgekühlte Gas transportiert? Die Antwort: In riesigen, aufwendig isolierten Tankräumen. Früher waren kugelförmige Tanks die Regel. Mittlerweile haben neue Schiffe vieleckige Laderäume, die den Schiffskörper besser ausfüllen. Die Schiffe können so mehr Gas transportieren.
Sicherheitsingenieur überwacht Einhaltung von strengen Standards
Uniper beschäftigt einen eigenen Ingenieur für die Sicherheit auf den vier gecharterten Schiffen. "Maritime Assurance Manager" nennt sich der Posten, den der US-Amerikaner Michael Cozzolino innehat. Während das Schiff im Trockendock gewartet wird, überwacht er die Einhaltung der strengen technischen Standards, die für den Transport von Flüssigerdgas vorgeschrieben sind. "Die Fracht ist anders als etwa Öl, Getreide oder Zement", erklärt er. Denn: "In dem Moment, in dem du das LNG lädst, kocht es bereits und verdampft. Das "Boil-off" muss aufgefangen werden, um einen Überdruck in den Ladetanks zu verhindern."
Grund ist die Wärme, die trotz der massiven Isolierung der Tankraumwände in die Flüssigkeit eindringt. Sie sorgt dafür, dass immer etwas verdampftes "Boil-off-Gas" entsteht und dabei diese Wärme abführt. Das übrige Erdgas bleibt auf diese Weise eiskalt – und flüssig. Das Ganze bei normalem Umgebungsdruck. Verglichen mit der Gesamtmenge einer LNG-Ladung verdampft dabei nur wenig Gas, bei voller Beladung pro Tag sind es etwa 0,075 Prozent.
LNG-Tanker fahren meistens mit Erdgas aus der Ladung
Doch wohin mit diesem verdampften Gas? "Es wird verwendet für den Antrieb des Schiffes", sagt Niels Fenzl. Der Manager ist bei Uniper zuständig für den LNG-Ein- und Verkauf sowie die nötige Infrastruktur, also die von Uniper gecharterten Schiffe und LNG-Terminals. "Die meiste Zeit fahren LNG-Tanker daher mit Erdgas." Im Vergleich zu Antrieben mit Schweröl werde dabei deutlich weniger CO2 ausgestoßen, betont er. Ansonsten könnten die LNG-Carrier aber auch mit Schweröl oder Schiffsdiesel fahren.
Auch würden nur geringe Mengen Methan entweichen. Für den Motortyp gebe die EU einen Wert von 0,2 Prozent des dem Motor zugeführten LNG vor. "Der Wert ist allerdings nur eine Richtschnur", betont Fenzl. Bei hoher Motor-Auslastung liege er auch darunter.
Für einen Transportumlauf USA-Rotterdam-USA brauchen die Carrier etwa 30 Tage. "Die Schiffe liegen jeweils einen Tag im Hafen beim Laden und Entladen. Den Rest der Zeit sind sie auf See", erklärt Fenzl.
Ganz geleert werden LNG-Tanks nicht
Ganz geleert werden die LNG-Tanks beim Entladen nicht. "Es wird immer ein Rest im Tank gelassen. Dadurch bleiben sie kalt. Im nächsten Ladehafen ist das Schiff dann sofort ladebereit." Während der Rückfahrt zum Ladehafen werde daher ebenfalls vor allem verdampftes "Boil-off-Gas" für den Antrieb der Hauptmotoren verwendet.
Angetrieben wird die "Maran Gas Amorgos" von zwei baugleichen Zweitakt-Motoren mit jeweils fünf riesigen Zylindern. Jeder einzelne Zylinderkolben hat einen Durchmesser von 70 Zentimetern. Die Drehbewegung der Kurbelwelle wird direkt auf die Schiffsschraube übertragen. Im Dauerbetrieb schafft ein Motor maximal eine Leistung von 11.755 Kilowatt, das sind knapp 16.000 PS. Die Schraube dreht sich dann knapp 68 Mal in der Minute. Cozzolino betont die Effizienz dieser Motoren: "Absolut jede Verbrennung, die hier stattfindet, treibt den Propeller an. Jeder eingesetzte Brennstoff trägt direkt dazu bei, die Welle zu drehen", sagt er.
Eine Wartung im Trockendock wie jüngst in Ferrol ist alle fünf Jahre verpflichtend. Sie ist Voraussetzung dafür, dass der Tanker weiterhin LNG transportieren darf. Nur mit einem neuen Eignungszertifikat bleibt es versichert, darf Häfen anlaufen und Charterverträge erfüllen. Im Fall der "Amorgos" dauerte die erste große Wartung überhaupt rund drei Wochen. In zwei Schichten waren dabei mehrere Dutzend Menschen im Einsatz.
Das passiert bei einer Wartung
Bei solch einer Wartung im Dock wird die Außenhaut geprüft, besonders die unter Wasser liegenden Bereiche wie Ruder und Propeller. Nach Reinigung und Ausbesserungsarbeiten wird der Rumpf außerdem neu gespritzt. Die Hauptmotoren werden auseinandergenommen und überholt.
Unter die Lupe genommen wird auch die Isolierung der vier LNG-Tanks, die Pumpsysteme sowie eine Anlage, mit der Erdgas auch wieder verflüssigt werden kann, wenn zu viel verdampft. Außerdem werden viele Ventile gecheckt und neu eingestellt, um ihre Aufgabe immer sicher erfüllen zu können: abzusperren oder zu entlasten.
Und warum der große Aufwand? Thomas W. Thomas ist Chefanalyst bei Uniper und damit auch zuständig für möglichst genaue Vorhersagen, wie sich die Energie- und Rohstoffmärkte entwickeln. "Der globale LNG-Markt wird deutlich wachsen in den nächsten Jahren", sagt er. "Die zusätzliche Nachfrage wird zum großen Teil aus Asien kommen." Auch Klimaschutzmaßnahmen spielten eine Rolle, zum Beispiel in den Regionen, wo Gas Kohle ersetze. Und: "Für die Versorgungssicherheit Europas bleibt LNG zentral."
Weltweite LNG-Tankerflotte wächst stark
Entsprechend sind viele weitere Schiffe schon in Bau oder fest geplant. "Die weltweite Flotte wächst sehr stark – entsprechend dem starken Wachstum des LNG-Markts insgesamt", sagt Fenzl. Die Anzahl der LNG-Tanker könne von aktuell mehr als 700 bis 2030 auf 1.000 Tanker anwachsen.
Uniper will sich an diesem Wachstum beteiligen. 167 LNG-Schiffsladungen hat das Unternehmen 2025 gehandelt. "Vor der Krise 2022 waren wir bei 360 Ladungen pro Jahr", so Fenzl. Derzeit sei man "sehr aktiv" dabei, das Portfolio wieder auf das alte Niveau hochzubringen oder auch "darüber hinaus zu entwickeln".
Umweltschützer befürchten fossilen "Lock-in"
Umweltschutzorganisationen kritisieren dagegen den zunehmenden LNG-Handel. "Durch den massiven Ausbau der Infrastruktur werden neue fossile Abhängigkeiten geschaffen, statt den dringend notwendigen Umstieg auf erneuerbare Energien mit Nachdruck voranzutreiben", sagt Greenpeace-Energieexpertin Marina Falke. Ein weiterer Zubau von Kapazitäten sei unnötig, teuer und extrem klimaschädlich. Er schaffe einen fossilen "«Lock-in": "Wer die Infrastruktur aufbaut, will diese schließlich auch nutzen." Dies erhöhe den scheinbaren Bedarf, führe zu mehr und längeren Lieferverträgen und in der Folge dann wieder zu mehr Infrastruktur. "Ein Teufelskreis."
Greenpeace bemängelt auch Methan-Leckagen beim Transport. "Selbst wenn LNG mittlerweile etwas weniger klimaschädlich transportiert werden kann als früher, steht das in keinem Verhältnis zur Klimaschädlichkeit der Gasnutzung an sich", sagt Falke. Auch werde das meiste in die EU importierte LNG durch Fracking gewonnen. "Weil Fracking extrem umweltschädlich ist, ist es in Deutschland aus guten Gründen seit 2017 verboten." Umso scheinheiliger sei es, immer mehr Fracking-Gas aus anderen Ländern zu importieren, so die Energieexpertin.
