Mittwoch, 23.10.2019
18.06.2019
   

LNG

Lkw-Fahrer tankt LNG an einer Shell-Tankstelle

Der Tankvorgang dauert bei LNG genauso lange wie bei Diesel.

Eine weitere Blume

Wenn es um die Mobilität der Zukunft geht, bemühen Experten gerne das Bild von einem ­„Blumenstrauß an Kraftstoffen“. Eine neue Blüte im Bouquet speziell für den Schwerlastverkehr kann dabei LNG werden. Einige Gesellschaften haben das erkannt und realisieren erste Tankstellen.

Auf der Suche nach dem Kraftstoff der Zukunft steht ein Schlagwort besonders im Fokus: die Umwelt. Vor allem die Diskussion um den Schadstoffausstoß von Pkw-Dieselfahrzeugen hat das Image des Kraftstoffes stark beschädigt. Auch im Nutzfahrzeug­bereich ist man auf der Suche nach Alternativen, denn über 99 Prozent der schweren Lkw in Deutschland fahren mit Dieselmotoren. Ein Ersatz im Güterverkehr nimmt aktuell im wahrsten Sinne des Wortes Fahrt auf, nämlich flüssiges Erdgas, kurz LNG (Liquefied Natural Gas).

Im Vergleich zu Diesel werden beim LNG Schwefeloxid-Emissionen und Feinstaub um fast 100, Stickoxid-Emissionen um 80 bis 90 und der CO2-Ausstoß um fast 25 Prozent reduziert. Auch die um 50 Prozent verminderten ­Lärmemissionen prädestinieren LNG als zukunftsweisenden Kraftstoff, ist man beim Deutschen Verein des Gas und Wasserfaches (DVGW) überzeugt. Gemeinsam mit der Deutschen Energie-Agentur (Dena) und der Brancheninitiative Zukunft Erdgas ist der DVGW deshalb Ini­tiator und Träger der Ende 2015 gegründeten „Taskforce LNG für schwere Nutzfahrzeuge“. Als Teil der Initiative Erdgasmobilität wollen die Partner unter der Schirmherrschaft des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur Markthindernisse abbauen und den Aufbau einer Mindestinfrastruktur unterstützen.

Eine von mehreren Optionen

Ein Ausbau des Netzes lohnt sich jedoch nur, wenn genug LNG-Lkw zum Tanken kommen. Das steht und fällt mit der Nachfrage aus dem Logistikbereich. „Generell rechnen wir beim Thema Lkw-Antriebe in den nächsten zehn Jahren mit einem Nebeneinander verschiedener Technologien. Ob und, wenn ja, welche Technologie sich so flächendeckend ­durchsetzen wird wie heute der Dieselantrieb bleibt abzuwarten“, äußert sich Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), gegenüber Sprit+. LNG sei eine von mehreren möglichen Übergangstechnologien zwischen Dieselantrieb und auf möglichst umweltfreundlich erzeugtem Strom ba­sierendem Ele­ktroantrieb der Zukunft.

Damit seine Mitglieder stärker in eine LNG-Flotte investieren, wünscht sich der Verband von der Politik mehr Planungs­sicherheit, das heißt Förderprogramme, die die Kostennachteile der LNG-Technologie zum herkömmlichen Dieselmotor aus­gleichen und über die gesamte Nutzungsdauer der Fahrzeuge zur Verfügung stehen. ­Außerdem sei die Existenz von Absatzmärkten für gebrauchte LNG-Fahrzeuge erforderlich, da die ansonsten verfallenden Restwerte zusätzlich von der Förderung ­abgedeckt werden müssten.

Die zurückhaltende Antwort des BGL-Mannes spiegelt sich auch in den aktuellen Zulassungszahlen wider: Die Shell-Studie geht von derzeit etwa 4.000 LNG-Fahrzeugen in der EU aus, hauptsächlich Lkw und Sattelzüge sowie einige Busse. Konkrete Zahlen für Deutschland liegen aktuell nicht vor, da die Antriebsart „verflüssigtes Erdgas (LNG)“ bis Ende 2018 unter „sonstigen Kraftstoffarten“ zugelassen wurde, heißt es vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) auf Anfrage von Sprit+.

Einen statistischen Annäherungsversuch ermöglichen die Daten des Bundesamts für Güterverkehr (BAG), die als Bewilligungsbehörde für das Programm zur „Förderung von energieeffizienten und/oder CO2-armen schweren Nutzfahrzeugen (EEN)“ zuständig ist. In dessen Rahmen können seit Mitte Juli 2018 bis Ende 2020 Unternehmen aus dem Güterverkehr Zuschüsse für den Kauf unter anderem von LNG-Fahrzeugen beantragen. Dabei muss es sich um ein serienmäßiges Nutzfahrzeug mit mindestens 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht handeln, das mindestens vier Jahre ununterbrochen in Deutschland auf den Zuwendungsempfänger zugelassen ist.

Die Fördersumme beläuft sich auf 12.000 Euro pro LNG-Fahrzeug. Der Haushaltsansatz für EEN liegt in diesem Jahr bei zehn Millionen Euro. Seit Beginn des Förderprogramms sind Mittel in Höhe von 1,32 Millionen Euro ausgeschüttet worden. Ein Anteil von 1,08 Millionen Euro entfällt hierbei auf insgesamt 90 LNG-Fahrzeuge. Dabei verzeichnet das BAG einen positiven Trend: Die Anzahl der LNG-Förderanträge sind seit Programmstart stetig ­gestiegen, heißt es von der Pressestelle.

Auch der Hersteller Iveco, der unter anderem neben Scania und Volvo LNG-Lkw im Portfolio hat, spricht von einem positiven Trend. Seit 2016 bietet das Unternehmen mit dem Stralis NP eine LNG-Variante an. Im Vergleich zu einem dieselbetriebenen Lkw ist das LNG-Modell zwar circa 30 Prozent teurer, die Amortisationszeit liege aber unter zwei Jahren, betont Pressesprecher Manfred Kuchlmayr. Diese Tatsache, in Kombination mit dem finanziellen Zuschuss aus dem EEN, scheint die Kunden zu überzeugen. „Aufgrund der Fördersituation läuft es bei uns prächtig“, freut sich der Iveco-Mann. Die Anwender seien sehr zufrieden mit der Reichweite von 1.600 Kilometern und dem leichten Handling. Denn bei monovalenten Erdgas-Lkw entfällt im Gegensatz zu den reinen dieselbetriebenen und bivalenten LNG-Fahrzeugen der Einsatz von Adblue.

Ein Partner von Iveco bei der Kraftstoffversorgung ist das Unternehmen Liqvis, das den Aufbau der LNG-Infrastruktur in Deutschland vorantreiben will. Aktuell betreibt die Uniper-Tochter auf dem Testgelände von Iveco in Ulm eine nicht­öffentliche sowie eine öffentliche mobile Station in der Nähe vom Iveco-Sitz in Kassel. Sie soll bis Ende 2019 in eine feste ­Station umgewandelt werden. Ebenfalls ­stationär und öffentlich ist die Anlage in Berlin, die im November 2018 ihren Betrieb aufgenommen hat. Zeitnah sind der Bau von Tankanlagen in Hannover und in der Nähe von Hamburg geplant.

Um tanken zu können, erhalten die Kunden einen Token, den sie an die Säule halten, wodurch diese für den Tankvorgang freigeschaltet wird. Die Bezahlung erfolgt Ende des Monats per Rechnung. In Arbeit sind außerdem eine eigene Tankkarte sowie Crossakzeptanzen mit anderen Kartenanbietern. Um welchen Partner es sich dabei handelt, will Daniel Alexander Seim, Team Lead Sales and Supply bei Liqvis, noch nicht verraten. Zu den Absatzzahlen will sich der Vertriebschef ebenfalls nicht konkret äußern, aber: „Die Zahlen haben sich sehr erfreulich entwickelt. Die Mautbefreiung des Bundes für LNG-Fahrzeuge, die bis Ende 2020 läuft, beflügelt und unterstützt unser Geschäft natürlich.“

Weniger verschwiegen ist Seim bei den Eckdaten zum Tankstellenbau: Die Kosten belaufen sich in der Regel auf etwa eineinhalb bis zwei Millionen Euro, weil der Aufbau wesentlich komplexer ist als die normale Tankstellentechnik im Mineralöl­bereich. Für die Umsetzung einer stationären Tankanlage mit bis zu 70 Kubikmetern Fassungsvermögen dauert es ab der Standortentscheidung bis zur Fertigstellung in der Regel ein Jahr. Als Fläche empfiehlt der ­Experte eine Grundstücksgröße von mindestens 3.000 Qua­dratmetern, damit ausreichend Platz für die Zufahrt und zum Rangieren ist.

Sinnhaft ist ein Standort entlang von Hauptverkehrsadern, die etwa das EU-Projekt „LNG Blue Corridor“ definiert und im Rahmen dessen der Tankstellenbau gefördert wird. Für eine ausreichende Absatzmenge sorgen Kunden von nahe gelegenen Transportunternehmen. Ein Potenzial von mindestens 40 regelmäßig tankenden LNG-­Lkw sollte gegeben sein, damit sich die Tankstelle rechnet, weiß Seim.

LNG tanken

Auch die A-Gesellschaften setzen sich mit dem Thema auseinander, sind aber in anderen Ländern weiter als in Deutschland. Vorreiter hierzulande ist die Shell, die im September 2018 die erste fest installierte öffentliche LNG-Markentankstelle Deutschlands in unmittelbarer Nähe zu den Autobahnkreuzen in Hamburgs Süden eröffnet hat. Der Standort ist ein wichtiger Tankspot für den Güterverkehr im, vom und zum Hafen Hamburg, erklärt Jochen Momberger, Business Development Manager LNG for Transport bei Shell. Die Anlage ist auf 5.000 Tonnen im Jahr ausgelegt, kann so gut 150 Trucks pro Tag ­betanken und hat in der Umsetzung mehr als eine Million Euro gekostet.

„Nach einem halben Jahr des Betriebs sind wir positiv überrascht über die Entwicklung. Denn bereits nach so kurzer Zeit kommen pro Tag bis zu 70 LNG-Lkw zum Tanken, und wir sehen weiterhin einen zügigen Anstieg, da sich immer mehr Spe­ditionen in Norddeutschland für LNG ­entscheiden“, freut sich der Shell-Vertreter. Für dieses Jahr stehen die Standorte Lehre an der A2 in Niedersachsen, Recklinghausen, Hermsdorfer Kreuz sowie Köln-Godorf auf dem Programm. In Lehre haben die Arbeiten bereits begonnen und Shell will im Sommer eröffnen. Für die anderen Standorte sind die Bauanträge ­gestellt ­beziehungsweise ist man in den letzten ­Zügen der Vorbereitung. Die Planung für 2020 läuft bereits auf Hochtouren.

Auf Platz zwei im internationalen LNG-Business steht Total. In Deutschland ist die erste Station mit einer Lagerkapazität von über 18 Kubikmetern am Autohof Hirschberg an der A5 nördlich von Heidelberg geplant. „Wir haben diesen Standort wegen seiner zentralen Lage an der Nord-Süd-Achse durchs Rheintal ausgewählt“, erklärt Pressesprecher Burkhard Reuss. Aktuell werden die Genehmigungsunterlagen vorbereitet, die Inbetriebnahme ist für das erste Quartal 2020 geplant. Die Realisation und den Betrieb dieses und weiterer Standorte übernimmt die Total-Tochter Pitpoint.

Wie der Wettbewerb in Berlin sieht Exxonmobil großes Potenzial in LNG und geht davon aus, dass die Nachfrage in den kommenden Jahren deutlich steigen wird. „Der LNG-Markt ist einer der am schnellsten wachsenden Energiemärkte weltweit. Es wird erwartet, dass der Bedarf nach LNG sich bis 2040 verdoppelt – auf rund 600 Millionen Tonnen jährlich“, prognostizierte Exxonmobil-CEO Darren Woods während einer LNG-Konferenz dieses Jahr in Shanghai.

„In Deutschland stehen wir als Exxonmobil beziehungsweise Esso neuen Technologien – einschließlich dem LNG-Kraftstoff – offen gegenüber“, betont Pressesprecher Stephan Voigt. Gemeinsam mit dem neuen Markenpartner EG Group beobachte Esso die Entwicklung sehr genau und befinde sich mit den Kunden im ­stetigen Austausch, um gemeinsam vielversprechende Konzepte zu entwickeln. Über konkrete Projekte in Deutschland will Voigt allerdings derzeit keine Auskunft geben.

Ähnlich klingt die Antwort von Aral: BP ist weltweit ­aktuell an sechs LNG-Exportanlagen als Partner oder Betreiber ­beteiligt. In Deutschland beabsichtigt BP gemeinsam mit Partnern in Zukunft Pilotprojekte zu starten, um LNG an ausgewählten Standorten anbieten zu können. „Es ist allerdings zum jetzigen Zeitpunkt noch etwas zu früh, ­weitere Details zu nennen“, sagt BP-Presse­sprecher Marc Schulte.

Mittelstand investiert

Zwei stationäre Tankstellen will die Baywa bis Herbst in Betrieb nehmen, die eine in Wolfsburg in der Nähe der Volkswagen-Zentrale, die andere in Nördlingen neben einer konventionellen Automatentankstelle. Weitere sieben bis zehn Standorte prüft das Unternehmen aktuell. „LNG ist neben der Elektromobilität unser neues strategisches Standbein“, ­betont Christian Krüger, Leiter der ­Ge­schäftseinheit Tankstellen und Elektromobilität. Der alternative Kraftstoff sei eine echte Alternative zum Diesel, weshalb man hier einen lukrativen Markt sehe, in dem die Baywa eine Rolle spielen wolle.

Ebenfalls für den Herbst angekündigt hat die Westfalen die Fertigstellung einer stationären LNG-Tankstelle mit einem ­Fassungsvermögen von 70 Kubikmetern in Baunatal. Die Anlage ist ausgelegt für 200 Fahrzeuge pro Tag, die Investitionssumme liegt bei 1,5 Millionen Euro. „In Baunatal verfügen wir über eine große Station mit guter Infrastruktur, die relativ einfach ausgebaut werden kann. Besonders wichtig für die Standortwahl war zudem die zentrale Lage an wichtigen Verkehrsachsen“, erklärt Julian Janocha, Projekt­leiter LNG der Westfalen-Gruppe. Hinzu komme die hohe Speditionsdichte in dieser Region sowie die Tatsache, dass bisher noch keine LNG-Station in der Nähe ist.

Selbst wenn die genannten Projekte um­gesetzt sind, besteht das LNG-Netz in Deutschland vorerst nur aus einer Handvoll Stationen. Folgt man den Ausführungen aus der Veröffentlichung „Zukunft LNG“ (siehe Kasten), wäre das allerdings vorerst ausreichend. Hier heißt es: „Für ein erstes LNG-Tankstellennetz in Deutschland, mit dem der Schwerlastverkehr und insbesondere die schweren, im Transit fahrenden Lkw versorgt werden könnten, sind aufgrund der hohen Reichweite der LNG-Lkw über Deutschland verteilt nur weniger als zehn Stationen für ein Grundnetz erforderlich. (…) Über einen mittelfristigen Ausbau des Netzes auf 40 LNG-Tankstellen könnte auch ein regionaler Lkw-Verkehr mitversorgt werden.“

(Autorin: Annika Beyer; Der Artikel erschien in Sprit+ Ausgabe 6/2019.)

Definition
Liquefied Natural Gas (LNG) wird durch technische Verfahren aus dem gasförmigen Stoff Erdgas (Natural Gas) hergestellt. Als fossiler Energieträger ist Erdgas ein Stoffgemisch, das sich vor langer Zeit aus organischen Materialien gebildet hat. Hauptbestandteil ist der gesättigte Kohlenwasserstoff Methan (CH4), Nebenbestandteile sind höhere Kohlenwasser­stoffe wie Ethan, Propan und Butan und andere unbrennbare Bestandteile wie Stickstoff, Kohlendioxid, Sauerstoff, Wasser, Spuren von Edelgasen sowie Schwefelbestandteile. Erneuerbare Alternativen zu fossilem Erdgas sind Biomethan, synthetisches Erdgas aus Biomasse (Bio-SNG) oder synthetisches Power-to-Gas (PtG). Gasförmiges Erdgas oder seine Substitute haben eine geringere Dichte als diejenige von Flüssigkeiten. Eine Möglichkeit, die Dichte und damit auch die Energiedichte zu erhöhen, ist die Kompression des Erdgases. Eine andere Option der Verdichtung ist die Verflüssigung durch Tiefkühlung. (ab)

Lektüreempfehlung

  • Shell LNG-Studie „Verflüssigtes Erdgas – Neue Energie für Schiff und Lkw? Fakten, Trends und Perspektiven“, in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt und der Technischen Universität Hamburg
    PDF zum Download unter www.shell.de/lngstudie
  • „Genehmigungsleitfaden für LNG/LCNG-Tankstellen – Technische, sicherheitsrelevante und genehmigungsrechtliche Grundlagen“, im Auftrag der Taskforce LNG für schwere Nutzfahrzeuge, eine Kooperation der Deutschen Energie-Agentur, Zukunft Erdgas und des Deutschen Verein des Gas- und Wasserfaches (Herausgeber)
  • „Zukunft LNG –Flüssiges Erdgas als sauberer Kraftstoff für schwere Lkw und Flottenfahrzeuge“, im Auftrag der Taskforce LNG für schwere Nutzfahrzeuge, eine Kooperation der Deutschen Energie-Agentur, Zukunft Erdgas und des Deutschen Verein des Gas- und Wasserfaches (Herausgeber)
  • „Handlungsempfehlungen zur Beschleunigung der Marktentwicklung“, Deutsche Energie-Agentur (Herausgeber)
  • „LNG und Versorgungssicherheit – Erdgas: ein sicherer und zuverlässiger Partner in der Energiewende, Deutscher Verein des Gas- und Wasserfaches (Herausgeber)
 

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