Die ausgewiesene Effizienz der direkten Nutzung von Ökostrom in batterieelektrischen Pkw schrumpft in der Analyse von Frontier Economics ("Der Effizienzbegriff in der klimapolitischen Debatte zum Straßenverkehr") auf 13 bis 16 Prozent. Gründe dafür sind laut Studie unter anderem:
- In konventionellen Analysen werden die Unterschiede der Erträge von Solar- oder Windanlagen je nach Standort ausgeblendet. So erzeugt eine Solaranlage an einem durchschnittlichen Standort in Deutschland nur rund 40 Prozent der Strommenge pro Jahr, die eine vergleichbare Anlage in einem sonnenreichen Gebiet produziert.
- E-Autos müssen auch geladen werden, wenn die Sonne nicht scheint und der Wind nicht weht. In einem zu 100 Prozent erneuerbaren Stromsystem wird ein gewisser Anteil des Stroms für E-Fahrzeuge daher auch über den Umweg der Zwischenspeicherung über Wasserstoff oder sogar synthetisches Methan, das dann in Gaskraftwerken wieder in Strom umgewandelt wird, zur Verfügung gestellt werden müssen.
- Häufig wird nicht berücksichtigt, dass Fahrzeuge zusätzlich Energie zur Kühlung und insbesondere auch zur Heizung des Innenraums benötigen.
Anschaulich wird das Ergebnis der Studie, wenn man vergleicht, wie viele Wind- und Solaranlagen errichtet werden müssen, um den Energiebedarf eines inländischen Pkw mit durchschnittlicher Jahresfahrleistung zu bedienen: Der Betrieb mit erneuerbaren Kraftstoffen erfordert rechnerisch eine Solarkapazität von 6 Kilowatt in Nordafrika, ein Elektroauto mit 5,7 Kilowatt fast ebenso viel Photovoltaik-Leistung in Deutschland. Bei Windstrom müssen für einen Pkw mit grünen Kraftstoffen 3 Kilowatt in Argentinien (Patagonien) und 2,3 Kilowatt in Deutschland installiert werden. Das heißt, es müssten kaum mehr erneuerbare Stromerzeugungsanlagen für die Mobilitätsvariante des Fahrzeugs mit Verbrennungsmotors im Vergleich zum Batteriefahrzeug gebaut werden, diese aber an anderen, ertragreichen Standorten.
Dazu kommt, dass in Deutschland nicht 100 Prozent Ökostrom zur Verfügung steht und dass die Verfügbarkeit von Flächen mit hohen Ökostrom-Potenzialen und geringer Bevölkerungsdichte in Regionen wie Nordafrika oder Südamerika deutlich höher ist als hierzulande, die Kosten der Flächen und die Akzeptanzhürden sind niedriger.
Für MWV und UNITI ist daher klar:
- Strom deckt derzeit gut 20 Prozent des deutschen Endenergiebedarfs. Wind- und Photovoltaik-Anlagen tragen ca. 6 Prozent zur Bedarfsdeckung bei. Daher werden trotz des notwendigen Ausbau dieser Erzeugungsanlagen in Deutschland, wesentliche Importe erneuerbarer Energien notwendig sein.
- Diese Tatsache zusammen mit den Ergebnissen der Studie zeigen, dass eine Festlegung allein auf die batterieelektrische Variante im Straßenverkehr für die Klimaschutzziele nicht zielführend ist.
- Stattdessen sollten alle Technologiepfade zum Klimaschutz im Straßenverkehr verfolgt werden. Vor dem Hintergrund, dass im Jahr 2030 allein hierzulande voraussichtlich weiterhin mehr als 35 Millionen Pkw mit Verbrennungsmotor unterwegs sein werden, ist eine Politik gefragt, die alle Optionen zum Klimaschutz im Verkehr einbezieht – einschließlich mit Ökostrom hergestellte erneuerbare Kraftstoffe. (red)