Dienstag, 26.05.2020
20.05.2020
   

Interview

Baywa Mobility Solutions: Elektromobilität

An der Münchener Zentrale der Baywa betreibt die BMS 70 Ladepunkt in der Tiefgarage sowie ­vier Hypercharger vor der Tür und rechnet die Ladungen mit der AG und externen Kunden ab.

Bereit für die neue Mobilität

Die Baywa will mit ihrer Anfang des Jahres gegründeten Tochter Baywa Mobility Solutions (BMS) ihr Mobilitätsgeschäft transformieren. Wie das genau geht, erklären die Geschäftsführer Christian Krüger und Klaus Mohrenweiser im Interview.

Herr Krüger, in Ihrem Vortrag auf dem Fachkongress Digitale Lösungen haben Sie von einer „Transformation des Mobilitätsgeschäfts“ bei der Baywa gesprochen. Was meinen Sie damit?
Christian Krüger: Wir haben Anfang des Jahres die Baywa-Tochter Baywa Mobility Solutions gegründet, in der wir CO2-optimierte und CO2-neutrale Mobilitätsangebote bün­deln. Das Angebot ist in drei Profitcenter unterteilt: Elektromobilität/Light Vehicle, digita­le Angebote/Digital Mobility, wo wir auch das Tankkarten­geschäft aus der Geschäftseinheit Automatentankstellen integriert haben, und LNG (liquefied natural gas)/Heavy Vehicle. Unser Ziel ist es, diese Produkte über ei-nen Beratungsansatz bei Flottenkunden platzie­ren zu können. Wir wollen uns mit unserem Angebot nicht wie im Tankstellengeschäft nur auf den Süden, sondern auf ganz Deutschland fokussieren. Deshalb agiert unser Team aus 40 Mitarbeitern auch bundesweit.

Wieso hat die Baywa hierfür eine eigene GmbH ­gegründet?
Krüger: Wir wollen dem Thema damit einerseits eine eigene Identität geben. Andererseits können wir als eigene Gesellschaft flexibler am Markt agieren und schneller Kooperationen beispielsweise hinsichtlich weiterer digitaler Angebote schließen. Als GmbH geht das leichter, auch wegen der kürzeren Entscheidungswege.

Schauen wir uns die einzelnen Module der BMS genauer an. Wie sind Sie im Bereich Elektromobilität aufgestellt?
Krüger: Hier verfolgen wir einen 360-Grad-Ansatz und bieten neben der Standort- und Flottenanalyse auch die Ladehardware sowie Installation und Wartung durch eigene Monteure an. Ich möchte aber betonen, dass wir uns nicht als Elektromobilitätsjünger sehen, die versuchen, Elektromobilität in jeden Fuhrpark reinzubringen. Wir wissen, dass E-Fahrzeuge heute nur in einen bestimmten Teilbereich der Flotte passen. Für einen Vertriebler, der 100.000 Kilometer im Jahr fährt, ist der Einsatz eines reinen Elektrofahrzeugs natürlich noch zu früh. Da würden wir wahrscheinlich nicht mal ein Hybridfahrzeug, sondern nach wie vor einen Verbrenner empfehlen.

Welche Daten liegen solchen Empfehlungen zu Grunde?
Krüger: Wir statten das Flottenfahrzeug ein, zwei Monate mit einem OBD-Stecker (On-Board-Diagnose) aus und können so analysieren, wie viel es beispielsweise fährt oder wann und wie lange es steht. Auf Basis dieser gesammelten Daten können wir ein Fahrprofil erstellen. Dann sehen wir, welches Elektrofahrzeug zu diesem Fahrprofil passt oder ob ein Hybridfahrzeug oder tatsächlich weiterhin ein Verbrenner doch die bessere Wahl ist. Grundsätzlich gehen wir aber davon aus, dass in jeder Flotte heute schon ein bestimmter Anteil auf reine Elektrofahrzeuge umgestellt werden kann.

Und die Ladeinfrastruktur?
Krüger: Wenn wir das Flottenprofil kennen, wissen wir auch, welche Anforderungen an die Ladeinfrastruktur bestehen und können sie sozusagen nachziehen. Prinzipiell sind wir herstellerneutral aufgestellt, das heißt, wir suchen die Ladesäule aus, die unserer Erfahrung nach für die jeweilige Anwendung die beste auf dem Markt ist und empfehlen diese dem Kunden. Für Kunden, die keine eigene Ladesäule haben und auch keine installieren wollen beziehungsweise zu Hause laden, haben wir durch die ­Kooperation mit Ubitricity eine eigene Lösung mit einem smarten Ladekabel ­geschaffen. Wenn ein Mitarbeiter sein Hybrid- oder Elektrofahrzeug daheim laden will, nutzt er das Ladekabel, das zur Ladekarte wird. Wir tunneln quasi die Hausstromrechnung. Sie wird nicht belastet, sondern der Strom für das Laden des Fahrzeugs wird extra abgerechnet und kann an den Arbeitgeber weitergegeben werden. Damit können wir das Laden zuhause und unterwegs sowie Tankungen auf einer Rechnung abbilden. Ein weiteres Modul der Elektromobilität ist der Bereich Operations, den wir gerade aufbauen.

Was verbirgt sich dahinter?
Krüger: Wir kümmern uns um das Thema Betriebsführung, das heißt, wir beraten Unternehmen, die selbst eine Ladeinfrastruktur als Geschäftsmodell betreiben möchten. Hier haben wir Projekte, bei denen wir die Installation, den Service und gegebenenfalls die Abrechnung der Lade­infrastruktur für Dritte übernehmen. Das machen wir beispielsweise auch bei den vier Ultra­schnellladesäulen an der Baywa-Zentrale, die die Ladungen bei uns abrechnet. Grundsätzlich beginnen wir mit dem sogenannten Power Readyness Check, also der Standortanalyse. Wir schauen uns zum Beispiel an, wo der nächste Netzanschluss liegt und wie stark dieser ist. Wir prüfen, wo die Ladeinfrastruktur idealerweise stehen sollte und welcher Netzanbieter der beste ist. Dementsprechend planen und bauen wir dann die Ladeinfrastruktur auf.

Könnte das auch beispielsweise bei einem Mineralölhändler sein, der an seinen Tankstellen Lade­säulen aufstellen will?
Krüger: Genau. Hier sind wir mit verschiedenen Unternehmen aus dem klassischen Tankstellenbereich im Gespräch beziehungsweise schon konkret in Projekten. Für einige von ihnen haben wir bereits Ladesäulen installiert und betreiben diese.

Mit drei verschiedenen Tankkarten und einigen Crossakzeptanzen ist die BMS auch im Tankkartengeschäft breit aufgestellt …
Krüger: Das stimmt. Hier fokussieren wir uns ebenfalls auf den B2B-Bereich mit dem Schwerpunkt auf Fuhrparks mit bis zu 20 Fahrzeugen. Das sind vor allem die kleinen Gewerbetreibenden, auch wenn wir natürlich keine Unternehmen mit 50 oder 100 Fahrzeugen ablehnen würden. Mit unserer reinen Kraftstoff-Karte haben wir inzwischen 2.500 Akzeptanzstellen in Deutschland. Das sind neben unseren eigenen 100 Baywa-Automatentankstellen alle Stationen der Avia, der Orlen, von Hoyer, von Allguth und die Tankstellen im Tankstellen-Netz-Deutschland-Verbund, also vor allem die Raiffeisen-Standorte. Wir haben zudem aktuell eine Crossakzeptanz mit der Genol geschlossen, so dass unsere Kunden in Kürze auch an 150 Tankstellen in Öster­reich tanken können.

Und was ist mit den Kunden mit einem Elektro­auto?
Krüger: Für die haben wir die Ökostrom-Ladekarte entwickelt. Dank zahlreicher Kooperationen kann man die Karte an 95 Prozent der öffentlichen Ladepunkte einsetzen. Die Anbindung an die vielen unterschiedlichen Roaming-Partner ist sehr aufwendig, aber wir haben uns bewusst für diese direkte Anbindung entschieden. Jeder kennt die Elektromobilisten, die mit zehn Ladekarten durch die Lande fahren und dann immer probieren müssen, welche funktioniert und sehr unzufrieden sind. Mit unserem Portfolio bieten wir eine Karte an, mit der man gut durch ganz Deutschland kommt. Und die dritte Option, die Hybrid-Karte, vereint dann beide Karten. Wenn man ein Hybridfahrzeug hat, kann man an den 2.500 Tankstellen tanken und an 95 Prozent der öffentlichen Ladeinfrastruktur aufladen. Beides können wir dann auf einer Rechnung abbilden.

Welche Gebühren fallen bei den einzelnen Karten an?
Krüger: Die Gebühr für die Kraftstoff-Karte beträgt 99 Cent pro Karte im Monat, bei der Hybrid- und Ladekarte sind es 4,99 Euro plus 60 Cent pro Kilowattstunde, egal wo man lädt. Die Preisdifferenz hängt mit den Roaming-Partnern im Hintergrund zusammen, die wiederum auch Gebühren für jede Karte, die registriert ist, verlangen. Diese Gebühren geben wir weiter.

Ist geplant, weitere Services in die Karten zu integrieren?
Krüger: Wir schauen uns aktuell noch weitere Services an, die wir dazu bieten können, aber da ist heute noch nichts spruchreif.

Die Baywa war vor über zwei Jahren eines der ersten Unternehmen, die ihre Tankkarte gemeinsam mit dem Systemanbieter Hectronic digitalisiert ­haben, so dass man mit dem Smartphone an der Zapfsäule zahlen kann. Wie gut wird das Angebot angenommen?
Krüger: Das Bezahlen mit der App wird gut angenommen. Aktuell werden etwa zehn Prozent der Tankungen an den Baywa-Automatentankstellen digital abgewickelt. Das ist ein relativ hoher Anteil. Die Anwender sind bunt gemischt, also kommen ­sowohl aus dem B2B- als auch aus dem B2C-Bereich. Aufgrund der Nähe unseres Konzerns zur Landwirtschaft haben wir auch aus dem Segment viele Kunden.

Bisher ist nur die Kraftstoff-Karte digitalisiert, an den Ladesäulen muss man nach wie vor klassisch mit der Plastikkarte bezahlen. Gibt es ­Pläne, die anderen beiden Karten ins Smartphone zu bringen?
Krüger: Ja. Da befinden wir uns gerade in verschiedenen Digitalisierungsprojekten. Da geht es zum Beispiel darum, über unsere App von Hectronic auch Ladesäulen freischalten zu können. Ein weiteres Projekt hat die Vollintegration der Ladekarte in das Fahrzeug zum Ziel: Der Kunde soll über das Plug & Charge Verfahren direkt das Fahrzeug freischalten können, und im Hintergrund läuft der Abrechnungsprozess. Beide Projekte werden noch in 2020 abgeschlossen.

Baywa-LNG Tankstelle in Nördlingen

Mitte April nahm die BMS die zweite LNG-Tankstelle in Nördlingen in Betrieb.

Im dritten Bereich der BMS will das Unternehmen ein Netz an LNG-Tankstellen aufbauen. Wie weit sind Sie da?
Klaus Mohrenweiser: Die LNG-Station in Wolfsburg ist seit Mitte März voll funktionsfähig und wird gerne von Speditionen angefahren. Mitte April haben wir einen zweiten Standort in Nördlingen in Betrieb genommen, in Eching bei München und Nürnberg sind zwei weitere im Bau, die im Mai/Juni in Betrieb gehen sollen. Unsere weiteren Planungen betreffen Süddeutschland, sodass wir dort Speditionen ein flächendeckendes LNG-Netz bieten können. Wichtig ist: Wir planen, bauen und betreiben die LNG-Tankstellen wie im Automatentankstellenbereich komplett selbst.

Nach welchen Kriterien wählt die BMS die Stand­orte aus?
Mohrenweiser: Zum einen suchen wir uns wie in Wolfsburg mit Volkswagen für den jeweiligen Standort einen großen Ankerkunden, der die Grundauslastung der Tankstelle sichert. Wir sprechen da mit Produzenten oder Speditionen, die mit LNG-Lkw ihren Fuhrpark CO2-optimieren wollen. Zum anderen besetzen wir logistisch wichtige Knotenpunkte. Offen sind wir weiterhin für die Aufschaltung von Flottenkarten, die ebenfalls Verkehr an die Tankstelle bringen.

Viele Unternehmen zögern vielleicht aktuell, in neue Lkw zu investieren. Merken Sie da etwas?
Mohrenweiser: In Wolfsburg sind wir gut gestartet. Jetzt bleibt abzuwarten, ob die Corona-Krise Einfluss auf die Investitionen im LNG-Bereich haben wird. Aber wir sind sehr zuversichtlich, dass das LNG-Thema trotz Corona weitergeht. Denn es ist einfach so, dass LNG-Lkw ab einer jährlichen Laufleistung von 130.000 Kilometern wirtschaftlicher sind als Diesel-Lkw. An unseren Automatentankstellen läuft der B2B-Bereich nach wie vor stabil. Was uns ein bisschen Sorgen macht, ist die Liquiditätsdecke bei den Kunden. Insgesamt glaube ich nicht, dass Corona spurlos an uns vorübergehen wird, aber wir sind gut aufgestellt und bleiben optimistisch.

Wie geht es mit der BMS weiter? Welche Projekte sind in Planung?
Mohrenweiser: Wir sind technologieoffen, das heißt wir sind zwar mit den drei beschriebenen Produkten gestartet, aber wir schauen uns auch die Themen Wasserstoff und E-Fuels an. Außerdem sind wir im intensiven Austausch mit anderen Unternehmen, insbesondere mit der Start-up-Szene, und prüfen, wo wir anorganisch durch Zukäufe und Beteiligungen wachsen oder kooperieren können. Hier liegt der Schwerpunkt auf dem Bereich digitale Angebote. (Das Interview erschien in Sprit+ Ausgabe 5./6.2020. Das Gespräch führte Annika Beyer.)

 

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